Automatgir blir stadig mer populært, og Ford melder om at antall personbiler og flerbruksbiler utstyrt med automatgir som selges i Europa, har blitt redoblet i løpet av de siste tre årene – en økning fra 10 % av salgsvolumet i 2017 til over 31 % i kalenderåret 2020. Samtidig har bare ett av åtte kjøretøy i USA manuell girkasse.
I motsetning til manuelt gir der føreren velger ønsket gir med en girspak og clutch, bruker en elektrisk styrt automatgirkasse flere sensorer til å måle når det er behov for å skifte gir. Disse sensorene sender data til drivlinjenns styremodul og girkassens styremodul og gir et generelt bilde som PCM bruker til å måle når det er behov for å skifte gir.
Sensor for inngående og utgående turtall
Sensoren for inngående aksels turtall (ISS) måler turtallet til inngående aksel, mens sensoren for utgående aksels turtall (OSS) måler utgående aksel. Disse to sensorene samarbeider for å hjelpe drivlinjens styremodul å beregne turtallsforskjellen mellom motorens veivaksel og dermed utvekslingsforholdet. Ettersom disse sensorene er så viktige, inneholder EOBD-standarden feilkoder sensorene for både inngående og utgående aksler. For eksempel angir P0723 uregelmessigheter i kretsen for OSS, der den sannsynlige årsaken er ledningsfeil eller dårlig tilkobling til PCM.
Gasspjeldsensor
Gasspjeldsensoren eller TPS befinner seg typisk på «butterfly shaft» og overvåker direkte spjeldets posisjon – i moderne biler vil dette være en kontaktløs sensor, som kan bruke Hall-effekten eller induksjon til å overvåke motstanden mellom den bevegelige magneten og en sensor montert i girkassens deksel.
Sensor for turbinakselhastighet
Sensoren for turbinakselhastighet består vanligvis av en spole viklet rundt en permanent magnet: Når et magnetisk materiale beveger seg gjennom feltet skapt av den permanente magneten, endrer det feltlinjene, induserer strøm i spolen og reverserer retningen når materialet beveger seg mot feltene og deretter bort – med andre ord genereres det vekselstrøm. Amplituden og frekvensen til den genererte spenningen tilsvarer hastigheten på turbinen og avstanden mellom sensoren og turbinen.
Inntakstemperatursensor (IAT)
Inntakslufttemperatursensorene måler elektrisk motstand – jo høyere temperatur i sugerøret, desto lavere motstand. Dette reduserer spenningen ved sensoren og omvendt. Ettersom IAT-ene ofte brukes av motorstyringsenheten for å justere drivstoffblandingen, vil feil sannsynligvis bli lagret i feilkodermodulen. For eksempel indikerer feilkoden P0095 en kretsfeil i den andre IAT-sensoren, der den sannsynlige feilen en dårlig forbindelse.
Kjølevæsketemperatursensor
Drivstoffstyringssystemet bruker kjølevæsketemperatursensoren til å oppdage motorens driftstemperatur, PCM bruker også denne sensoren til å regulere blandingsforholdet mellom luft og drivstoff samt regulere clutchen. Som med IAT, måler kjølevæsketemperatursensoren spenning. Motstanden til sensoren endres basert på temperaturen.
Lyftflytsensor
PCM bruker avlesninger fra luftmengdemåleren for å bestemme hvor raskt luft beveger seg inn i motorinntaket. Luftmengdemålere med glødetråd (eller MAF) er vanligst i moderne kjøretøy og består av en oppvarmet glødetråd og en temperatursensor – når motoren går på tomgang, skal det veldig lite strøm til for å holde glødetråden varm. Når forgasseren åpnes, strømmer det luft over den varme glødetråden og kjøler den ned – jo mer luft som strømmer gjennom, jo mer strøm trengs det for å holde glødetråden varm. En luftvolummengdemåler (VAF) bruker en luftfanger med en fjær som er festet til en variabel motstander. Når vinkelen på luftfangeren endres på grunn av luftens motstandskraft som beveger seg gjennom inntaket, endres den målte spenningen.
Problemer med luftmengdemåleren kan bli registrert som en feilkode for drivlinjen – for eksempel indikerer P0102 lav inngangsflyt fra en MAF eller VAF, der den sannsynlige årsaken er en kortsluttet jordingsledning.
Når PCM har bestemt at det er behov for girskifte, blir dreiemomentkontakten viktig. Dreiemomentkontakten består av løpehjulet som er festet til veivakselen, og en turbin som er festet til girkassens inngangsaksel. Dreiemomentomformeren er fylt med girkassevæske: Når løpehjulet går rundt, beveger det girkassevæske som igjen beveger turbinen – dette kalles væskekobling. Statoren sitter midt i kontakten og regulerer bevegelsen til girkassevæsken. Ved høye hastigheter kobler en momentomvandler motoren mekanisk til girkassens inngangsaksel og gir et drivforhold på 1:1. Når du skifter gir, kobles denne fra og frakobler motoren. Når kraften har blitt overført til inngangsakselen, skifter planetgiret til den riktige kombinasjonen av gir via små friksjonsclutcher som aktiveres av girkassevæsketrykk.
Autodata hadde over 100 000 besøk på siden for girkasseservice de siste 12 månedene, og viser verksteders behov for nøyaktige, pålitelige data for girkasseservice.
Chris Wright, administrerende direktør for Autodata, ga sitt syn på forandringer i verkstedbransjen: «Når kjøretøyene blir stadig mer elektrifiserte og komplekse, vil enkel tilgang til ECM-data og diagnostiske feilkoder stadig bli en viktigere del av den daglige verksteddriften. Hos Autodata jobber vi for å sikre at verkstedappen vår er klar for skiftet, med 3375 nye feilkoder og 1983 elektroniske komponentplasser lagt til i Diagnostic & Repair-løsningen vår de siste 12 månedene. Vi tilbyr også en Service & Maintenance-løsning med en mindre undergruppe av moduler, inkludert girkasseservice med tappings- og påfyllingssteder for olje, oljekvaliteter og påfyllingsmengder.“
Besøk www.autodata-group.com for å prøve Autodatas OE-reparasjonsdata i dag.
