Belgien. Ubestrideligt et af verdens største mekkaer for chokolade, øl og vafler, men ikke lige det første land, man tænker på, når snakken falder på biler. Alligevel var det her, der i de sene aftentimer den 27. oktober blev truffet en afgørelse i den belgiske hovedstad Bruxelles, som nu kommer til at definere en stor del af fremskridtet inden for bilteknik i det kommende årti – og endda i flere årtier fremover.
Efter flere måneders intense forhandlinger mellem europæiske lovgivere og magtfulde lobbygrupper inden for bilbranchen annoncerede hovedarkitekten bag EU’s grønne pagt, Frans Timmermans, vilkårene for en aftale, som vil forme hvordan – og hvor hurtigt – bilindustrien håndterer omstillingen væk fra deres ledestjerne gennem de sidste hundrede år: den interne forbrændingsmotor.
I 2035, erklærede han, vil Europa stoppe salget af fossilbiler. Det vil sige, at om bare 13 år, eller svarende til cirka to en halv modelcyklusser, vil det ikke være tilladt for nogen motorproducenter at sælge biler med en intern forbrændingsmotor på det europæiske marked. Helt afgørende vil forbuddet også omfatte de stadigt mere populære plug-in hybridmodeller, som har vist sig at være et effektivt mellemtrin for bilproducenter, som stræber efter at opfylde EU’s aktuelle emissionsregler – i 2035 vil de være fortid.
Det gælder, i hvert fald i Europa, også muligheden for e-brændstoffer; et koncept, som blandt andre Porsche har været fortaler for, hvor brint og atmosfærisk CO2 forbindes for at skabe et “grønt” syntetisk brændstof, som kan anvendes i en konventionel forbrændingsmotor. På trods af intenst lobbyarbejde fra nøglemedlemmer af den tyske opposition og en række bilproducenter, som har satset stort på denne teknologi, levner 2035-forbuddet i sidste ende ingen fremtid for denne teknologi.
I stedet gjorde Timmermans det klart, da han forkyndte beslutningen, at den nye aftale stræber efter at “cementere” elektrificering som den åbenlyse vej frem for producenter. “Europæiske bilproducenter beviser allerede nu, at de er klar til at tage udfordringen op,” udtalte han, “med introduktionen af stadigt flere økonomisk overkommelige elbiler på markedet.” Tankegangen er nu, at 2035-afgørelsen giver dem visheden ved et klart defineret tidsmål til at fuldføre en omstilling, som – grundlæggende – allerede er i gang.
Uanset hvor uundgåelig beslutningen må have virket for lovgivere, kan dens betydning for det globale biltekniske landskab ikke overdrives – ikke mindst for dem i Europa, hvis beskæftigelse i den ene eller anden form afhænger af bilen, som vi kender den i dag. I lande som Tyskland, Frankrig og Italien, hvor industrigrundlaget til støtte for bilproduktion er særligt bredt og dybt, var modstanden mod beslutningen ikke overraskende meget skarp.
Men argumentet er nu i endnu højere grad end før, at uden dette lovmæssige “spark bagi” ville en traditionelt set konservativ europæisk bilindustri simpelthen falde tilbage i sine gamle vaner og smøle med omstillingen til elektrificering, mens asiatiske – navnlig kinesiske – konkurrenter grundlægger en urørlig dominerende stilling i det europæiske tomrum, som efterlades.
Man kan selvfølgelig også argumentere for, at mens EU har fastlagt farten og retningen, er det ikke alfa og omega for det globale bilmarked. Der er eksempelvis stadig det relativt uafhængige nordamerikanske marked, hvor der ikke findes sådan et overordnet mandat om at stoppe salget af forbrændingsmotorer. I stedet har den nordamerikanske regering fastlagt et noget mere moderat mål om, at rene elbiler og – nok så vigtigt – plug-in hybridbiler skal udgøre op mod 50% af salget af nye køretøjer i 2030.
Men selv da bør man ikke glemme den mere sammenstykkede, delstatsregulerede karakter af dette marked. Især i Californien stræber det lokale agentur for ren luft, California Air Resources Board (CARB), efter at udfase alle “lette” køretøjer med forbrændingsmotor i 2035. Det vækker minder om tidligere tiders regler – staten Californien, og specielt CARB, er konsekvent gået i spidsen for innovationer til reduktion af CO2 og luftforurening, inklusive USA’s første normer for udstødningsemissioner for CO2, NO2 og dieselpartikler i henholdsvis 60’erne, 70’erne og 80’erne; de første påbudte katalysatorer; og de første mål om emissionsfri køretøjer i 1990’erne.
Andre nordamerikanske stater – og endda andre globale markeder – fulgte uundgåeligt efter med lignende regler, hvilket beviser, hvor magtfulde californiske lovgivere kan være, når det gælder fastsættelse af næstegenerations biltekniske standarder på internationalt niveau. Det kan ikke komme bag på nogen, at de tre mest prominente elbilproducenter i verden – Tesla, Rivian og Lucid Motors – alle sammen stammer fra Californien.
Men uanset om det er i Europa, Asien eller Amerika, er det tydeligt, hvor vigtige disse nye lovmæssige tiltag er for bilteknikere. Man kan ikke længere sige, at tidslinjen for omstillingen til elbiler er uklar – nu hvor der er fastlagt en konkret tidshorisont som 2035, har bilproducenter over hele verden den nødvendige vished for at droppe forbrændingsmotoren og forfølge elbilmålet i hastigt tempo.
I et temmelig sigende twist for at forsøge at sikre en succesrig elbilrevolution har EU-lovgivere faktisk besluttet at nedsætte strengheden for den foreslåede 2025-runde af emissionsnormer for benzin- og dieselbiler. Hvorfor? Jo, denne vigtige indrømmelse til Europas bilproducenter beror på argumentet om, at man ikke bør spilde værdifulde tekniske ressourcer på yderligere forbedringer af forbrændingsmotorteknologien, som alligevel vil være helt forbudt i 2035. Måske udgør denne beslutning mere end alt andet dødsstødet for den konventionelle interne forbrændingsmotor, som vi kender den i dag.
Denne kendsgerning bør i sig selv udgøre et stærkt incitament for alle bilteknikere. Da producenter og regeringer poster større og større summer i ikke bare drivlinjeudvikling, men også batteriproduktionsanlæg og ladeinfrastruktur på tværs af hele kontinentet, vil resultatet være overbevisende produkter, som er mere økonomisk overkommelige og langt mere tilgængelige. Overtagelsesraten for elbiler, selv i mere traditionelle sektorer som det nordamerikanske marked for full-size pickups, vil tage fart med noget, der kan virke som overraskende hast – det ses tydeligt i den enorme popularitet af Fords fuldelektriske F-150 Lightning, Rivians R1T og den kommende Chevrolet Silverado RST.
I Storbritannien og Europa ligger Teslas elektriske Model Y nu jævnligt i top ti over de bedst sælgende biler – det er symbolsk for den bredere statistiske forskydning, hvor elbiler i 2022 har øget deres overordnede markedsandel til mere end 40%, med højere salgstal end dieselbiler på begge markeder for nu andet år i træk. Så globalt er elbilspillet i gang, og det er alvor.
Hvordan bør teknikere så reagere på realiteten af disse store markedsændringer i de næste fem til ti år? For at sige det enkelt: med åbent sind og villighed til at lære nyt og tilpasse sig. De gode nyheder er, at markedet nu ikke blot har langt større vished end nogensinde før; der er også et væld af tilgængelige informationer og data til at hjælpe dig med omstillingen.
Tilgængelige og økonomisk overkommelige produkter som Autodatas nye integrerede videokurser tilbyder dig en mulighed for at styrke din viden om emner som hybriddrivlinjer, batteriteknologi og elbilsystemer, til forskel fra tidligere tiders konventionelle kursusmetoder. Og i en branche så mærket af hurtig forandring som vores virker det kun passende, at du baserer din fremtidige succes på kursusteknologi, som er lige så moderne og up to date, som alle teknikere vil være nødt til at være i de kommende år.
